架空索道工程技术规范 GBJ127-89 （二）

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发表于 2007-7-31 20:04:45 |只看该作者 |倒序浏览

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第四章　单线循环式货运索道工程设计
　　
第一节货车
第4.1.1条货车的选择，应符合下列要求：
一、爬坡角为20°及以下时，可选用可鞍式抱索器。
承载能力为1t及以下，运行速度为2.5m/s及以下和爬坡角为20°～28°时，可选用四连杆式抱索器。
承载能力大于1t、运行速度高于2.5m/s和爬坡角大于28°时，可选用弹簧式抱索器。
二、货车选择的其他要求，应符合本规范第3.1.1条的规定。
第4.1.2条货车的设计，应符合下列要求：
一、货车的承载能力应为0.4、0.7、1.0和1.25t；
二、货车的容积应为0.25、0.32、0.4、0.5、0.63、0.8、1.0和1.25m3；
三、货车设计的其他要求，应符合本规范第3.1.2条的规定。
第4.1.3条货车的发车间隔时间，宜符合表4.1.3的规定。

第二节承载牵引索与有关设备
第4.2.1条承载牵引索的选择，应符合下列要求：
一、承载牵引索的结构、强度和捻向，应符合本规范第3.3.1条的规定；
二、钢丝绳表层丝的直径，不得小于2mm；
三、选用鞍式抱索器时，两个钳口的中心距应与钢丝绳的捻距相适应。
第4.2.2条承载牵引索的抗拉安全系数，不得小于4.5，并不得大于5.0。
第4.2.3条承载牵引索的编接与拉紧，拉紧装置的选择和拉紧索及其导向轮的选择，应符合本规范第3.3.5～3.3.7条的规定。


第三节牵引计算与驱动装置选择
第4.3.1条牵引的计算，应符合本规范第4.3.1条的规定。
第4.3.2条承载牵引索在钢衬托索轮上的阻力系数，动力运行时为0.015～0.025；制动运行时为0.01～0.0015。
第4.3.3条承载牵引索的最小拉力，应按下式计算：
Tmin≥C3Q　　　　　　　(4.3.3)
式中 Tmin——承载牵引索的最小拉力(N)；
　　 C3——承载牵引索最小拉力与重车重力的比值。选用四连杆式或单钳口弹簧式抱索器时C3应取10～12；选用鞍式或双钳口弹簧式抱索器时C3应取8～10；运量较大、高差较大、车距较小或跨距较小时取小值。反之取大值；
　　 Q——重车重力(N)。
第4.3.4条驱动装置的选择，除应符合本规范第3.4.4～3.4.5条的规定外。尚应符合下列要求：
一、当承载牵引索直径较大时，应优先选用卧式驱动装置；
二、在多传动区段索道中，宜采用一台卧式驱动装置同时传动两段的方案；
三、驱动装置应按低速反转条件校验抗滑性能。


第四节线路设计　
第4.4.1条线路的设计除应符合本规范第3.5.1～3.5.8条的有关规定外，尚应符合下列要求：
一、站前每一跨的跨距，宜为5～10m。
二、各支架上每个托索轮的径向载荷，应接近相等。
三、平坦地段或坡度均匀的倾斜地段各支架上的载荷，应力求相等。
四、凸起地段支架高度不得小于4m，跨距不宜小于15m。
五、凹陷地段的支架，按最不利的载荷条件校验，承载牵引索对托索轮组的靠贴系数不得小于1.3。
六、选用带鹰咀的抱索器时，可采用压索式支架。
七、横向风力较大或靠贴系数较小的支架，宜设防止承载牵引索脱槽和上抬的装置。
八、当大跨距两端支架的最大折角超过单组托索轮的允许折角时，应在支架附近设置辅助支架。不得在一个支架的同一侧上配置两套托索轮组。
九、钢丝绳倾角较大的托索轮组或站口垂直滚轮组，应按货车纵、横向摆动20的条件，校验两者是否相碰。
十、计算支架两侧的倾角和考察点的总挠度时，本规范第3.5.5～3.5.7条中的qc和Qz，应以qo和Q代入。
第4.4.2条托索轮组的选择，应符合下列要求：
一、采用钢衬托索轮组时，托索轮的直径不得小于承载牵引索直径的16倍，并应为：400、500、600和700mm。
二、每个钢衬托索轮的允许径向载荷，应按下式计算：

式中〔P〕——每个钢衬托索轮的允许径向载荷(N)；
　　　 D——托索轮直径(mm)；
　　　 d——承载牵引索直径(mm)。
三、每个钢衬托索轮的允许折角，应按允许径向载荷和承载牵引索拉力计算决定。但在任何情况下不得大于5°。
四、大平衡梁设在托索轮正下方的托索轮组，不得选用六轮式或八轮式。
但大平衡梁设在托索轮内侧的托索轮组不受此限。
五、应优先选用悬吊安装的可调式托索轮组。


第五节站房设计
第4.5.1条站房、驱动机房和料仓的设计以及货车的装载、卸载和复位、应符合本规范第3.6.1～3.6.5条的规定。
第4.5.2条挂结段的设计，应符合下列要求：
一、承载牵引索的稳定性。
1挂结段的两端应设稳索轮。
站口稳索轮与站内稳索轮的平距，宜为2.5～4.0m。站内稳索轮与挂结点的平距，不宜大于1m。
2稳索轮应采用可调式单轮结构，其直径不得小于承载牵引索直径的16倍。
3承载牵引索在每个稳索轮上的最小折角，不得小于1%。
4挂结段承载牵引索在运行和抱索过程中，不得上下颤动或左右窜动。
二、挂结段扁轨的设计：
1应采用刚度足够的扁钢作为挂结段扁轨的基本构件。扁钢头部应焊上或制成与抱索器车轮轮槽相适应并能限制车轮横向窜动不大于2mm的轨道面。
2挂结段扁轨的吊挂或支承系统，应特别加强并具有足够的刚度。
3挂结段扁轨的立面变坡处。应采用立面曲率半径不小于10m的曲线段平缓过渡。站口端应有适当长度的、能正确引导货车低速反转进入挂结段扁轨的导向段。其坡度应与承载牵引索出站角相适应，其端部应有立面曲率半径不小于3m的喇叭口，其头部应适当削尖或扩口。
4挂结段扁轨的平面形状，应保证抱索器在挂结过程中，不同开度的钳口中心始终与承载牵引索中心相吻合。
扁轨中心线与承载牵引索中心线之间的平距应能微调。并在微调合格后保持尺寸不变。
5挂结段扁轨与承载牵引索之间，宜保持如下几何关系：承载牵引索顶部与钳口顶部接触之前，钳口一直保持最大开度；承载牵引索顶部刚接触到钳口顶部，钳口便迅速关闭。
三、货车的悬挂状态与运行速度：
1进入挂结段之前，选用四连杆式抱索器的货车。应设拨正钳口的定向器和可调式压板。选用其他抱索器的货车，应进行钳口最大开度检查或做好挂结前准备。
2挂结段之前的扁轨，其加速段的坡度不得大于5%。其平面曲率半径不得小于12m 扁轨下方应设限制货车横向摆动的双导向板。
3任何装载情况(空载、重载、偏载)的货车。进入挂结段时应用双导向板扶正，其横向摆动不宜大于1%。
4挂结段前和挂结段内的双导向板，其工作面宜设减少货车纵向摆动的减摩衬条。
5货车在挂结过程中不得上跳，选用四连杆式抱索器的货车，钳口上方应设可调式弹簧压板。抱索器带有定位轮的货车，应通过定位轮导轨使抱索器处于正确位置。
6在扣除曲线轨道、直线轨道、双导向板和有关导轨的阻力损失后，货车进入挂结段时的实际运行速度,应等于承载牵引索的运行速度。
7货车通过挂结段时所产生的纵向摆动，不得大于10%。
四、配套设备与监控装置：
1采用弹簧式抱索器时，应设由承载牵引索驱动的加速装置。
2采用弹簧式抱索器时，应设定期抽查抱索力量的检查装置。
3各种抱索器均宜设置常闭节点式抱索状态监控装置。
第4.5.3条脱开段的设计，应符合下列要求：
一、承载牵引索的稳定性，应符合本规范第4.5.2条第一款的规定。
二、脱开段扁轨的设计：
1脱开段扁轨的结构、平面形状和吊挂或支承系统，应符合本规范第4.5.2第二款第1、2、4项的规定。
2脱开段扁轨的立面变坡处。应采用立面曲率半径不小于10m的曲线段平缓过渡。站口端应有适当长度的、能正确引导货车高速进入脱开段扁轨的导向段，其坡度应与承载牵引索进站角相适当，其端部应有立面曲率半径不小于5m的喇叭口，其头部应适当削尖或扩口。
3脱开段扁轨与承载牵引索之间，宜保持如下几何关系：钳口没有达到最大开度之前，承载牵引索顶部始终接触钳口顶部；钳口刚达到最大开度，承载牵引索便迅速脱出。
三、货车的悬挂状态与运行速度：
1进入脱开段扁轨的导向段前、任何装载情况(空载、重载、偏载)的货车，应用双导向板限制其横向摆动。
双导向板工作面的高度。应与站外承载牵引索的挠度变化相适应。喇叭口的平面曲率半径不得小于5m。并应按货车纵、横向摆动20%的条件校验。
2货车在脱开段内必须用双导板扶正，其横向摆动不宜大于1%。
3脱开段前和脱开段内的双导向板。其工作面宜设减少货车纵向摆动减摩衬条。
4货车在脱开过程中不得上跳。抱索器带有定位轮的货车，应通过定位轮导轨使抱索器处于正确位置。
5货车通过脱开段时所产生的纵向摆动，不得大于10%。
6脱开段之后的扁轨，其减速段的坡度不得大于6%。
其平面曲率半径不得小于12m。
扁轨下方应设限制货车横向摆动的双导向板。
四、配套设备与监控装置：
1采用弹簧式抱索器时，应设由承载牵引索驱动的减速装置。
2各种抱索器均宜设置常闭节点式脱开状态监控装置。
第4.5.4条扁轨的配置，除应符合本规范第3.6.8条的规定外，尚应符合下列要求：
一、扁轨的吊挂或支承系统。应有足够的刚度，并应便于调整扁轨坡度。
二、扁轨平面形状应简单，弯曲次数应最少。
三、承载牵引索与货车之间净空尺寸不够时，不应减小反向弯曲段的平面曲率半径，而应采用压索轮组使承载牵引索二次变坡。
四、吊钩或吊架的间距，重车侧直线段为2m，空车侧直线段为2.5m，曲线段应根据平面曲率半径的不同适当减小。
五、货车在直线段扁轨上的运行阻力系数，货车重力小于或等于3.5kN时为0.008，货车重力大于3.5kN时为0.0065。
货车在曲线段扁轨上的附加运行阻力系数和通过有关设施时的附加阻力，应符合本规范第3.6.10条第二～三款的规定。
第4.5.5条转角站的配置，应符合下列要求：
一、宜采用以转折点为对称中心的对称配置方式。
二、外侧扁轨的反向弯曲段，应共用一个曲线段，并应采用较大的平面曲率半径。内侧扁轨应按下列要求配置：
1当转角小于40°时，反向弯曲段应共用一个曲线段，并应采用较大的平面曲率半径；
2当转角为40°～60°时，应取消反向弯曲段，并应共用一个直线段；
3当转角大于60°时，应取消反向弯曲段，并应采用单一的大半径曲线段，平滑连接两端站口的直线段。
三、挂结段和脱开段的设计，应符合本规范第4.5.2～4.5.3条的规定。
四、从一端站口至一端站口之间，应设限制货车横向摆动的连续导向板。
五、货车在转角站内应自溜运行，其速度应控制在1.6～2.0m/s范围内。
六、空、重车侧的出口，应各设可以停放三辆以上货车的副轨。


第六节电气设计
第4.6.1条单线循环式货运索道的电气设计，应符合本规范第3.7.1～3.7.5条的规定。




第五章　双线往复式客运索道工程设计
第一节客车
第5.1.1条乘务员的配备，应符合下列要求：
一、定员16人及以上的客车，应配备乘务员；
二、夜间运行的定员少于16人的客车，营业性索道应配备乘务员；非营业性索道可不配备乘务员。
第5.1.2条每个乘客的计算载荷，应符合下列规定：
一、定员少于16人的客车，每个乘客应为690N。
定员16人及以上的客车，每个乘客应为640N。
二、对于滑雪或登山运动的专用索道，每个乘客的计算载荷，尚应增加100N。
第5.1.3条客车的计算，应符合下列要求：
一、客车的主要载荷应为空车重力、乘客的计算载荷和牵引索对客车的附加压力。
次要载荷应为风荷载、驱动装置或客车制动器的制动力、客车减摆装置的阻力和支架导向装置的摩擦阻力。
二、按主要载荷计算时，客车主要承载构件和重要部件的安全系数，不得小于5。
在主要载荷和次要载荷联合作用下，特别是在承受扭转和疲劳载荷时，各主要承载构件和重要部件，应校核其强度和刚度。
三、吊架头部和末端套筒的销轴，其安全系数不得小于7.5。
第5.1.4条运行小车的设计，应符合下列要求：
一、车轮应设软质耐磨轮衬。
二、车轮之间应设平衡梁系统。
三、出现下列情况之一时，空车的各个车轮，不得从承载索上抬起或出轨：
1客车纵、横向摆动均达35时；
2牵引索的拉力增大40时；
3减摆装置的阻尼力矩达到峰值时；
4客车制动器在支架上或在支架附近制动时。
四、采用双承载的索道，有制动器的客车横向摆动10时，运行小车的车轮不得离开承载索。
　　无制动器的客车横向摆动20时，双承载索中一根承载索的载荷，不得小于全部载荷的25。
五、运行小车的两端，应设防止出轨的、衬有软金属的导向板。
六、运行小车应设无动力式承载索润滑装置。
七、在多雪或裹冰地区，运行小车的两端，应设刮雪或破冰装置。
八、采用摩擦圆筒连接牵引索时，圆筒的外径不得小于牵引索直径的22倍。牵引索的缠绕圈数，应按摩擦为不小于等速运行时牵引索最大拉力的4倍的条件确定；
九、采用末端套筒连接牵引索时，末端套筒在结构上应便于检查浇铸质量，其锥体长度应为牵引索直径的5～7倍,内部锥度应为1∶6～1∶3，内部小端直径应为牵引索直径的1.3倍。
第5.1.5条吊架的设计，应符合下列要求：
一、吊架头部的销轴，应使车厢在等速运行时保持垂直状态；
二、吊架的高度，应按客车在最大坡度处纵向摆动35时，车厢不得接触承载索或支架任何部位的条件确定；
三、运行速度大于3.6m/s和定员16人及以上的客车，吊架与运行小车之间，应设减摆装置；吊架上部应设带护栏的活动式或固定式检修台，并应设置工作梯；
四、吊架与车厢的连接处，应设减振装置。
第5.1.6条车厢的设计，应符合下列要求：
一、空载客车在200Pa工作风压作用下，其横向摆动不得大于20。
二、乘客站着乘车时，车厢内净空高度不得小于2m。车厢地板的有效面积，应按下式计算：
　　A＝0.16n 0.4　　　　　　　　　　(5.1.15)
式中 A——车厢地板的有效面积(㎡)；
　　 n——客车定员。
三、车门应由站台工作人员在车厢外部开启和锁闭。门锁、车门及其导轨，应耐振动和冲击。
四、车窗应采用耐碎裂的透明材料，其结构应能预防乘客发生意外事故。
五、乘客站着乘车时，车厢内应设拉杆和扶手。
六、车内应有客车定员与最大载重的标志牌。
七、车内应有通风设施。
八、定员6人及以上的车厢，顶部和地板上应设人孔；车内宜设照明；车外宜设标志灯。
九、车厢两侧的外部，应设导向装置。
十、配备辅助客车的索道，车厢的端部应便于与辅助客车配合工作。
第5.1.7条客车制动器的设计，应符合下列要求：
一、客车定员6人及以上的单牵引索道，必须设置客车制动器。
双牵引索道可不设客车制动器。
二、出现下列情况之一时，客车制动器应自动投入制动；并应使客车停止在设计允许的制动距离内：
1牵引索或平衡索断裂时；
2牵引索或平衡索与客车的连接件断裂时；
3客车制动器控制系统的任何部件损坏时。
三、客车制动器的制动力及制动距离应适宜。
在长距离、高速度、定员多或倾角变化大的索道上，宜采用分级制动或自动调节制动力的客车制动器。
四、客车制动器投入制动时，驱动装置上的工作制动器应能自动投入制动。
五、当驱动装置以1.2m/s2减速度紧急制动时，牵引索或平衡索的最小拉力，应保证客车制动器不会产生误动作。
六、在客车制动器制动过程中，横向摆动为20%的客车，应能顺利通过支架或进入站房。
七、制动瓦应耐磨，但不得损伤承载索。制动瓦磨损后，制动弹簧的最小工作载荷不得小于设计允许值。
八、客车制动器应能由乘务员直接操纵。
在线路任何位置上，乘务员既能使客车制动器制动，又能使客车制动器松开。


第二节承载索与有关设备
第5.2.1条承载索的选择与计算，应符合下列要求：
一、承载索应选用密封式钢丝绳，其公称抗拉强度不宜大于2250MPa。
　　对于非营业性的小型索道，可选用多层股或多层异型股钢线绳。
二、一个轨路的承载索，应由整根钢丝绳构成，不得采用线路套筒。
三、承载索的最小拉力，应同时符合下列公式的要求：

式中 Tmin——承载索的最小拉力(N)；
　　　R——一个车轮在承载索最小拉力处的最大轮压(N)；
　　　Q——重车重力(N)；
　　　F——承载索金属断面积( )。
对于非营业性的小型索道，Tmin/R可为60，Tmin/Q可为8～10，F/R可为0.15。
四、承载索的最大拉力，应由下列各项组成：
1承载索拉紧重锤的重力。
2承载索在滚子链上或拉紧索在导向轮上的阻力。
3承载索在鞍座上的摩擦力。
承载索与尼龙或青铜衬鞍座之间的摩擦系数，密封式钢丝绳为0.1，多层股或多层异型股钢丝绳为0.15。
4由高差引起的承载索重力的分力。
五、承载索的安全系数，不得小于3.5。
第5.2.2条承载索的拉紧，应符合下列要求：
一、一般情况下，应采用重锤拉紧方式，经过技术经济论证和配备拉力调节装置后，可采用两端锚固方式。
二、承载索绕过滚子链或导向轮与重锤直接连接时，滚子链或导向轮的选择，应符合下列规定：
1滚子链的曲率半径，不得小于承载索直径的90倍和表层丝高度或直径的800倍。
非营业性小型索道滚子链的曲率半径，可为承载索直径的60倍和表层丝高度或直径的530倍。
2导向轮的直径，不得小于承载索直径的150倍和表层丝高度或直径的1400倍。
非营业性小型索道导向轮的直径，可为承载索直径的130倍和表层丝高度或直径的1200倍。
三、承载索通过拉紧索与重锤间接连接时，拉紧索及其有关设备的选择，应符合下列规定：
1应选用有蔴蕊的抗挤压的钢丝绳，其公称抗拉强度不宜高于1960MPa；
2拉紧索的抗拉安全系数，不得小于5.5；
3拉紧索与承载索之间的过渡套筒，应设防止其旋转和失效的安全装置；
4拉紧索导向轮的绳槽，应设软质耐磨衬垫；
5拉紧索导向轮的直径，应符合表5.3.4的规定。
第5.2.3条夹块式锚具的设计，应符合下列要求：
　　
一、夹块的数量，应按计算确定。
二、夹块的绳槽，宜设巴氏合金衬垫。
三、应采用一组夹块工作、另一组夹块备用的双重锚固方式。
两组夹块之间，应留出检查承载索是否滑动的观察缝。
第5.2.4条圆筒式锚具的设计，应符合下列要求：
一、圆筒的直径，不得小于承载索直径的65倍和表层丝高度或直径的600倍。
二、圆筒应采用钢筋混凝土结构，其表面应衬硬木或硬质工程塑料。
三、承载索的缠绕圈数，应顷1.5倍的最大拉力和0.2的摩擦系数计算确定。
当计算结果少于三圈时，承载索至少应缠绕三圈。
四、承载索的剩余拉力，应用三个夹块传递到支座上。
其中两个夹块工作，另一个夹块备用，并应留出检查承载索是否滑动的观察缝。
第5.2.5条固定式鞍座的曲率半径，应符合下列要求：
一、客车通过的固定式鞍座，其曲率半径不得小于承载索直径的300倍和0.5ν2，v为客车通过该鞍座时的运行速度。
二、客车不通过的固定式鞍座，其曲率半径的选择应符合下列规定：
1承载索在鞍座上有倾角变化和轴向滑动时，不得小于承载索直径的250倍；
2承载索在鞍座上仅有倾角变化时，不得小于承载索直径的200倍；
3承载索在鞍座上既无倾角变化又无轴向滑动时，不得小于承载索直径的65倍和表层钢丝高度或直径的600倍。
三、非营业性小型索道固定式鞍座的曲率半径，可适当减小。

第三节牵引索与有关设备
第5.3.1条牵引索、平衡索和辅助索的选择，应符合下列要求：
一、应选用6T(25)等线接触的同向捻钢丝绳，其公称抗拉强度不宜大于2060MPa；
二、表层丝的直径，不得小于1mm；
三、在腐蚀环境中工作的牵引索、平衡索和辅助索，应采用镀锌钢丝绳。
第5.3.2条计算牵引索、平衡索和辅助索的抗拉安全系数时，应计入索道正常起动或正常制动时的惯性力。牵引索、平衡索和辅助索的抗拉安全系数，不得小于下列规定：
　　
一、单牵引索道的牵引索为4.5。
二、双牵引索道的牵引索为5.5。
其中一根牵引索断裂后，另一根牵引索未计入惯性力时为3.0，计入惯性力时为2.0。
三、平衡索为4.5。
四、有极缠绕的辅助索为4.5。
五、无极缠绕的辅助索，在运行时为4.5，在停运时为3.3。
第5.3.3条牵引索、平衡索和辅助索的编接与拉紧，应符合下列要求：
一、采用平衡索的索道，其牵引索和平衡索均不得有编接接头；
二、无极缠绕的牵引索或辅助索，其缩接接头不得超过两个；
三、平衡索和无极缠绕的索引索或辅勘索，应采用重锤拉紧方式：
四、双牵引索道的每根平衡索，应采得单独的重锤分别拉紧。
第5.3.4条导向轮和托索轮的设计，应符合下列要求：
一、导向轮和托索轮的绳槽，应设软质耐磨衬垫；
二、导向轮的直径应符合表5.3.4的规定；　
三、托索轮的直径，不得小于牵引索直径的12倍和辅助索直径的10倍；
四、牵引索或平衡索在每个托索轮上的折角和比压，不得大于4°30'和0.4MPa。

第四节牵引计算与驱动装置选择
第5.4.1条牵引计算时，应求出下列成果：
一、等速运行时各特征点的牵引索和平衡索的拉力；
二、索道正常起动或正常制动时的惯性力；
三、驱动轮上牵引索的最大拉力之和；
四、驱动轮在下列载荷情况下的圆周力；
1重车上行、空车下行；
2空车上行、重车下行；
3重车上行、重车下行；
4空车上行、空车下行。
第5.4.2条牵引计算时，应采用下列阻力系数：
一、有衬车轮的客车为0.02；
二、有衬托索轮组为0.03；
三、带滚动轴承的导向轮为0.003；带滑动轴承的导向轮为0.01；
四、拉紧小车为0.01。
第5.4.3条驱动装置的选择，应符合下列要求：
一、驱动装置应有主原动机和备用原动机。
主原动机应为电动机。主原动机工作时，索道的运行速度应能广泛调节,并应具有0.3～0.5m/s的检修速度。备用原动机应为内燃机或电动机。备用原动机工作时，索道应具有较低的运行速度。
　　
辅助索的驱动装置，可不设置备用原动机。非营业性的小型索道可不设置备用原动机，但应设置低速收回客车的手动装置。
二、双牵引索道的驱动装置，应设机械差动或电气平衡装置。
　　
运行速度3m/s及以下的小型双牵引索道，可不设机械差动或电气平衡装置。
三、驱动装置应设下列安全装置：
1速度显示装置；
2两套不同结构的减速信号发送装置；
3减速监控装置；
4超速监控装置；
5客车位置显示装置；
6双牵引索道应增设差速和差长监控装置。
四、驱动装置的抗滑性能，应按下式计算：
　　

式中 t1——在最不利的载荷情况下，包括起动惯性力在内的驱动轮出侧或入侧牵引索的最大拉力(N)；
　　 t2——在最不利的载荷情况下，包括起动惯性力在内的驱动轮出侧或入侧牵引索的最小拉力(N)；
　　 μ——存引索与驱动轮衬垫的粘着系数；
　　 α——牵引索与驱动轮上的包角(Rad)。
五、驱动轮的直径，不得小于牵引索直径的80倍和表层丝直径的800倍。
　　辅助索驱动轮的直径，有极缠绕时不得小于辅助索直径的30倍和表层钢丝直径的300倍,无极缠绕时不得小于辅助索直径的60倍和钢丝直径的600倍。
六、驱动轮衬垫的比压，应符合本规范第3.4.4条第四款的规定。
第5.4.4条驱动装置制动器的选择，应符合下列要求：
一、应设两套或两套以上的不同结构的制动器，其中工作制动器应设在高速轴上，安全制动器应设在低速轴或驱动轮上。没有负力并且不会倒转的小型索道或辅助索的驱动装置，可仅设工作制动器。
二、工作制动器与安全制动器，不得在同一瞬间一起投入工作。三、当空车上行，重车下行时，工作制动器的平均制动减速度，不得小于0.6m/s 2。
三、当空车上行，重车下行时，工作制动器的平均制动减速度，不得小于0.6m/s2
四、当重车上行、空车下行时，工作制动器的制动减速度不得大于1.5m/s2，否则工作制动器应采用制动力控制,制动力调节或分级制动的方式。当采用制动力控制时，空车上行、空车下行时的制动减速度，不得大于1.5m/s2 。
五、当重车上行、空车下行、工作制动器尚未投入工作和停车减速度已大于1.5m/s2 时，必须采用电气停车方式。
六、安全制动器应有自动投入和人工操纵两种控制方式。

第五节线路设计
第5.5.1条承载索在支架鞍座上的靠贴条件，应符合下列要求：
一、当支架相邻跨距内没有客车时，承载索在支架上的最小压力与索道停运时最大水平风力的合力，必须作用在鞍座的绳槽内；
二、当支架相邻跨距内没有客车，承载索最大拉力增大40%或承载索承受500Pa的向上风压时，承载索在鞍座绳槽上的压力不得为负值。
第5.5.2条牵引索在支架托索轮组上的靠贴条件，应符合下列要求：
一、当相邻跨距内没有客车、牵引索等速运行时，牵引索在支架托索轮组上的最小压力，不得小于牵引索承受375Pa风压的向上的风力；
二、当等速运行的牵引索的最大拉力增大40%或驱动装置制动器以1.2m/s2减速度制动时，牵引索在支架托索轮组上的压力不得为负值；
三、当索道停运时，牵引索在支架托索轮组上的最小压力，不得小于牵引索承受索道停运风压的向上风力。


第六节站房设计
第5.6.1条站房的设计，应符合下列要求：
一、站内的设备、钢丝绳和客车进出处，不得影响乘客和工作人员的安全。
二、驱动装置应设在隔离噪声、防止非工作人员入内的封闭机房内。
三、控制室应设在司机可以看到索道线路、客车进出站和乘客上下车的站台后部的正上方。控制室应封闭和隔音。当气候条件需要时应设去湿、降温或采暖设施。
四、乘客进、出站的通道不得互相干扰，亦不得与客车运行线路交叉。
第5.6.2条站台的设计，应符合下列要求：
一、站台的地坪，应水平。
二、客车的出、入口处和站台内，应设导向装置。
站台内导向装置与客车之间的间隙，不得大于50mm。
三、站台边缘的悬空处，应设高度不小于1.1m、强度能承受1kN/m水平载荷的护栏。
四、站台上、下车处的护栏，客车离站后应能封闭。
第5.6.3条重锤间的设计，应符合下列要求：
一、重锤间应封闭或设护栏。
二、重锤间的有效高度，应使重锤在索道运行过程中绐终保持悬空状态。
三、重锤间或重锤井应便于检查与维护，并应防止水、冰、雪或其他杂物进入。
　　深重锤井应有防水或排水设施。
四、承载索重锤应设上、下限位开关。
五、平衡索重锤除应设置上、下限位开关外，尚应设置牵引索断裂时防止重锤冲击地面的尖劈式缓冲装置。


第七节电气设计
第5.7.1条外部的供电，应符合下列要求：
一、宜采用两个独立的电源供电。其中一个电源发生故障时，应及时接通另一电源。
二、仅有一个电源的地区，应配备低速收回客车的内燃机或内燃发电机组。
　　非营业性的小型索道，可不配备内燃机或内燃发电机组。
第5.7.2条电气的传动，应符合下列要求：
一、运行速度高于3.6m/s的索道，其主传动宜采用直流传动。辅助索的驱动装置，其主传动应采用交流传动。
二、索道的备用传动，应采用交流或内燃机传动。
第5.7.3条电气的控制，应符合下列要求：
一、运行速度高于3.6m/s索道，宜采用自动控制运行方式。
自动控制运行方式，应使索道按设计给定的速度图运行。当载荷变化时，速度图中等速段的速度变化，不得大于5%。
采用自动控制运行方式的索道，应同时具备半自动及手动控制运行方式。
二、在客车内进行遥控的索道，支架上除承载索外的钢丝绳，应通过控制电路对断绳、接地和互相接触进行监控。
在客车内进行遥控的双牵引索道，不应监控两根牵引索或两根平衡索之间的互相接触，但应监控每根钢丝绳的断绳和接地。
三、电控系统的设计，尚应符合本规范第5.1.7条和第5.4.3条的有关规定。
第5.7.4条站台、机房、控制室、望台和需要乘务员遥控的客车，应设事故停车按钮。
第5.7.5条出现下列故障之一时，索道应自动停车，并应在控制台或控制柜上显示出故障部位：
一、减速点或减速度不符合速度图规定：
二、运行速度超过15%；
三、客车超越停车位置；
四、客车制动器投入制动；
五、单牵引索道的牵引索或平衡索拉力异常或断裂；
六、双牵引索道牵引索的差速或差长超过规定值；
七、承载索或牵引索重锤超越上、下极限位置；
　　
八、驱动装置制动系统或润滑系统的油压、油位、油温等异常；
九、电气装置的常规保护发出故障信号时；
十、本规范第5.7.3～5.7.4条的监控装置或停车按钮动作时。
第5.7.6条通信设计应符合下列要求：
一、各站房之间以及站台、机房、望台、配电室、发电间与控制室之间，应设专用直通电话。
　　至少有一个站房应设当地公用电话。
二、客车、站台、了望台与控制室之间，应设无线电话。
三、索道应在两个站台均发出开车信号后才进行起动。
四、当客车开始减速时，应发出客车接近站台的指示信号。
五、建在大风地区的索道，应设电传风向风速仪。
六、电话和信号索应采用镀锌钢丝绳，其抗拉安全系数不得小于3.3。
第5.7.7条照明的设计，应符合下列要求：
一、各站房应设电气照明和采用其他能源的事故照明系统。
二、夜间运行的营业性索道，站口应设投光灯，客车上应设标志灯和车内照明，线路上宜设适当的照明。夜间运行的非营业性索道，照明系统可适当简化。
第5.7.8条防雷与接地的设计，应符合下列要求：
一、站房应设避雷装置。
建在雷击地区的索道，应设有效的防雷设施。
二、在客车内进行遥控的索道，除承载索外，其他钢丝绳必须对地绝缘。但承载索、支架、站房和站内金属构件必须接地。对地绝缘的钢丝绳应能根据需要临时接地。
其他索道的各种钢丝绳、支架、站房和站内金属构件，必须接地。
钢丝绳、站房和站内金属构件的接地电阻不得大于4Ω，支架的接地电阻不得大于30Ω。


第八节营救设施
第5.8.1条垂直的营救，应符合下列要求：
一、垂直营救应采用缓降器；
二、客车的离地高度不宜大于100m；
三、客车上不配备乘务员的索道，应配备营救人员从站房或支架上进入客车的自溜装置；
四、索道沿线在全年内的地面条件，应便于乘客步行回到站房。
第5.8.2条水平营救应符合下列要求：
一、单牵引索道应设辅助索营救系统；
二、双牵引索道应采取减轻平衡索重锤等安全措施，利用另一根牵引索将客车低速拉回站内。
第5.8.3条营救工作应由经过训练的兼职营救人员担任，不应要求乘客积极协助。
整个营救过程不宜超过三小时。









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